最近，乘聯會秘書長崔東樹在其個人的微信公眾號上，公布了當前中國汽車行業和市場的最新數據。具體來看，今年1-7月汽車行業收入53148億元，同比增12%;成本46378億元，增12%;利潤2583億元，同比增1%;整個汽車行業的利潤率是4.9%。7月單月汽車生產8217億元，增5%;成本7149億元，增6%;利潤407億元，同比下降30%;汽車行業利潤率5.0%。

我們整個工業企業的平均利潤率是5.4%，相比之下，汽車行業的利潤率仍然偏低。對比去年，2022年汽車行業的利潤率為5.7%，也能看出今年行業利潤率下滑了不少。而如果和國外汽車行業相比，差距則更大了。一個普遍的觀點是汽車行業的利潤在5-10%之間是比較合理的。也就是說，僅從利潤率角度看，汽車行業正在往一個不健康的方向發展。

崔東樹指出了主要的問題所在：汽車行業在高基數下的產銷較好，燃油車盈利，但萎縮較快。新能源車高增長，但虧損較大，矛盾壓力較大。簡單的說就是，銷售數字一片向好，但利潤表現不佳。

有利潤的燃油車賣不動，賣得好的新能源不掙錢。這就是目前汽車行業的基本業態。

賣不動的燃油車

燃油車仍然有著相對較高的利潤。比如在全球范圍內都仍以燃油車為主的豐田依舊有著不俗的利潤表現。豐田第二季度財報顯示，公司營收為10.5萬億日元，同比增長24%;營業利潤為1.12萬億日元(合77億美元)，同比增長94%;歸屬于公司的凈利潤為1.3萬億日元，同比增長78%。

但是在中國市場，燃油車不好賣幾乎已經是所有人的共識。今年1-7月，國內燃油車銷量相比去年已經下跌了10%。如果細分品牌看，則更加不容樂觀。仍在燃油車市場堅守的日系品牌，豐田銷量下滑10%，本田和日產銷量均下降了25%。德系方面，大眾汽車雖然更抗跌一些，今年在中國交付了145.19萬輛汽車，但也同比微跌了1.2%。

新能源轉型較慢的合資車企們，不忍丟掉這塊有利潤的業務，國六B排放標準切換導致燃油車庫存高企，新能源車又咄咄相逼，唯一的辦法只能把利潤全都吐出來，靠降價來保住銷量基盤。

今年以來，無論是德系還是日系，燃油車價格都在不斷下跌。曾經月銷3,4萬輛的“神車”們，諸如朗逸、軒逸、速騰、凱美瑞、雅閣等等，現在都只能靠降價優惠才能勉強維持月銷1,2萬輛的水平。

虧本賺吆喝的新能源

燃油車好歹還有空間可以降價賣，而新能源車則完全是賠本賺吆喝。

今年以來，隨著碳酸鋰價格從60元/噸的高位不斷下跌至20萬元/噸一線，新能源車有了打價格戰的空間。如果說上半年的價格戰是由燃油車因為清庫存而掀起的話，下半年就是新能源車為了搶占市場開啟了新一輪的價格戰。而且這一輪價格戰的殘酷程度比上半年有過之而無不及。

從7月起陸續有純電新能源品牌通過官降、新車優惠、終端讓利等不同形式，掀起新一輪降價，涵蓋車型超20款，價格從5萬元到30萬元不等。更為重要的是，這一輪的價格戰已經不止是舊款車型的階段性降價促銷，廠家更多是將新款車型以更低的定價推向市場，倒逼整個市場的價格體系下移。

以正在舉辦中的2023成都車展為例，上市或者預售的車型多達十幾款，其中相當一部分單拎出來都可能是各自細分領域的爆款大單品，定價則是一個比一個狠。新款嵐圖FREE賣到了26萬左右，智己LS6頂配竟然不超30萬，備受矚目的方程豹豹5價格也定在了30-40萬元區間。在“量”和“價”的選擇上，新能源車企不約而同都選擇了“量”。

這種價格戰的后果就是巨額虧損。蔚來最新的財報顯示，二季度凈虧損為60.56億元，李斌甚至將蔚來的盈虧時間表推后了一年，理由就是因為價格戰。小鵬半年虧損51億元，毛利率由正轉負。零跑汽車上半年虧22億、單車虧超5萬，毛利率仍未轉正，也是因為價格不斷下行。

不光是國內新勢力，就連國際大牌們都有可能被卷死在新能源的坑里。大眾、福特、通用幾乎新能源業務板塊都處于虧損，全都是在靠燃油車的利潤來貼補新能源。

市場消費需求低迷，已經有不少行業專家指出，上半年的價格戰其實并沒有為車市帶來實質上的銷量增長，相反的加重了消費者觀望的情緒。實際上，一直以來也有不少車企大佬呼吁不要一味價格戰，要打價值戰，但現在看來，行業還是不斷向價格戰深入邁進。

即使盡管站在消費者角度，我們都希望以更低的價格獲得心儀的車型。但站在從業者的角度，當一個行業已經開始偏離正常范圍的利潤水平時，就意味著接下來要發生幾件事情：一是優勝劣汰，必然會有相當大一部分車企會在這一輪價格戰中被淘汰，只有那些在規模和成本控制上有優勢的，有能力打價格戰的企業才能走到最后。二是價格戰打到白熱化時，不排除會有一些產品為了降低價格，在看不到地方以降低品質的辦法來降低成本，這顯然是消費者不想看到的。